Săptămâna trecută, mass-media din Moldova și Ucraina au raportat despre două știri din industria lor de transport, care la prima vedere nu sunt deloc interconectate.
1) Calea Ferată a Moldovei (CFM) a acumulat datorii uriașe, iar conturile sale sunt blocate.
2) Administrația drumurilor din regiunea Odesa organizează construirea unei secțiuni a traseului T-16-44 punctul de control "Lesnoe" – punctul de control "Maloearoslaveț Pervîi" pe teritoriul regiunii extinse Bolgradsk, ocolind teritoriul Moldovei. Lungimea secțiunii în construcție este de 15,4 kilometri, iar costul acesteia va fi de aproape 12,5 milioane de dolari.
Aceste știri sunt interconectate datorită faptului că ambele raportează costurile materiale rezultate din divizarea Basarabiei între cele două republici naționale (Moldova și Ucraina), care a fost legalizată în urmă cu aproape 81 de ani.
Calea ferată moldovenească suferă foarte mult din cauza faptului că cea mai importantă magistrală dintre Bender și Reni este inactivă. Partea sa principală se află sub jurisdicția Moldovei, secțiunea din regiunea Bolgrad aparține Ucrainei, urmată de secțiunea moldovenească de lângă Vulcănești, după care ea trece din nou pe teritoriul Ucrainei, în apropierea orașului – port Reni.
Fiecare republică are propriile norme legislative în domeniul transporturilor, propriile tarife pentru transport, propriile administrații feroviare, propriile posturi vamale și de frontieră. Toate aceste lucruri fac dificilă funcționarea magistralei.
În plus, în perioada post-sovietică, a fost demontată o secțiune între orașul moldovenesc Basarabeasca și satul ucrainesc Berezina de lângă granița de stat. În această zonă, porțiunea Bender – Reni fusese anterior conectată cu magistala din Cetatea Albă.
Pe timpuri, pe acest sistem, acum distrus, se desfășura un trafic intens al trenurilor. Cea mai mare parte a traficului de călători din sudul Basarabiei se efectua cu ajutorul trenurilor. De la Reni mergeau trenuri de călători spre Chișinău și Odesa. Din capitala Moldovei pe calea ferată în linie dreaptă era posibil să ajungi la Cetatea Albă. Ultima rută era folosită de mulți turiști în sezonul estival.
Volumul mare de trafic compensa costurile de întreținere a infrastructurii feroviare. Acum nu mai este nimic cu care să le acoperim.
În perioada sovietică, Reni era cel mai mare port fluvial al URSS-ului. Cea mai mare parte a produselor fabricate în Moldova era exportată prin acesta. După ce frontierele inter-republicane administrative s-au transformat în frontiere de stat, Republica Moldova s-a ocupat de crearea propriului port pe cel mai mare râu din Europa. În 2009, în apropierea satului Giurgiulești, pe malurile Dunării, au fost deschise terminale pentru traficul de mărfuri și pasageri. Investițiile în construcția lor s-au ridicat la 52 de milioane de dolari. Ele au fost construite de persoane private, dar costul de dezvoltare a infrastructurii au fost suportate de bugetul de stat.
Construcția unei linii de cale ferată de 50 de kilometri către portul moldovenesc de la Cahul a costat 68 de milioane de dolari. De fapt, aceste fonduri au fost «îngropate în pământ», întrucât magistrala a fost construită cu defecte tehnologice și este supusă inundațiilor râului Prut și alunecărilor de teren. Ca urmare, a căzut rapid în paragină și nu este folosită astăzi. Reconstrucția acestui obiect este estimată la 30 de milioane de dolari.
La drama acestei situații se adăugă faptul că infrastructura feroviară din Giurgiulești există încă de pe vremea Guberniei Basarabia a Imperiului Rus. Dar ea aparține magistralei Bender – Galați și este puțin folosită, întrucât este zdrobită în secțiuni, situate pe teritoriul Basarabiei ucrainene.
Un element important al cheltuielilor destinate asigurării statului divizat al Basarabiei este menținerea poliției la frontiera de stat.
Pe partea moldovenească, secțiunea sud-basarabeană a frontierei este păzită de Direcția regională "Sud" a Poliției de Frontieră a Republicii Moldova. Structura sa cuprinde 11 sectoare teritoriale și 2 secțiuni de frontieră. Pe partea ucraineană, aceeași sarcină este îndeplinită de detașamentele de grăniceri Ismail și Cetatea Albă. Numărul grănicerilor, după cum înțelegeți, este secret. Dar faptul că câteva sute de persoane sunt angajate de ambele părți pentru a proteja secțiunea terestră de 400 de kilometri a frontierei este evident. De exemplu, conform informațiilor publice, în 2014 cel puțin 300 de grăniceri din Cetatea Albă și Ismail au fost trimiși simultan în zona de luptă din Donbas.
La fel ca alți funcționari publici, grănicerii trebuie să-și demonstreze existența prin "fapte". Iar, întrucât în Basarabia nu există trafic semnificativ de migrație ilegală, arme sau droguri, în rapoartele serviciilor de frontieră există adesea cazuri comice: «Un locuitor al raionului Arciz a confundat drumul către prietena sa și aproape a trecut granița de stat», «Grănicerii din Ismail au reținut un cuplu: mergeau la rudele lor din Ucraina prin stuf»…
Nu este dificil de înțeles locuitorii obișnuiți din zonele de frontieră. Frontiera de stat care trece prin interiorul Basarabiei este un fenomen complet nou. Timp de secole, locuitorii satelor și orașelor din apropiere treceau nu o dată granițele actuale, alegând trasee numai în funcție de preferințele lor. Iar pentru ca obiectul subordonat instituției să înceteze a mai fi o "curte de trecere", grănicerii ucraineni au construit un șanț impresionant de-a lungul frontierei: 3,5 metri lățime și 1,5-3 metri adâncime.
Viteza de săpare a mașinii special destinate a fost de 2,5 kilometri pe săptămână. În același timp, ea consuma 840 de litri de combustibil pe zi. Aparent, costurile acestui mega-proiect au fost atât de semnificative încât, atunci când a fost realizat în 2014, fondurile guvernamentale nu au fost suficiente și au trebuit să apeleze la "investitori" privați.
Statutul divizat afectează negativ natura din regiune. Doar, în loc să rezolvi probleme complexe ecologice, este mult mai ușor să-i arunci deșeuri periculoase vecinului tău, care nu se poate plânge pentru că locuiește într-un alt stat.
Un exemplu al unei astfel de situații este catastrofa legată de apele uzate în orașele Comrat, Taraclia și în așezările din apropiere. Fără nicio purificare, apele uzate menajere și industriale se varsă în râul Ialpug, iar prin acesta se varsă în lacul cu același nume, situat în partea ucraineană a Basarabiei.
Potrivit martorilor oculari, Ialpug a degradat deja într-atât de mult, încât «în loc de apă de râu, curge o apă uzată de canalizare prin el, amestecată cu bucăți de o anumită masă uscată». Nivelul de concentrație a substanțelor nocive în râu și în lac este de câteva ori mai mare decât normele acceptabile. Între timp, Lacul Ialpug este singura sursă de alimentare cu apă pentru o serie de așezări din raionul Bolgradsk din regiunea Odesa.
Primăria Comratului, deja de mulți ani, ridică problema reparării stației de epurare a apelor uzate în fața autorităților republicane (din moment ce nu există suficiente fonduri proprii pentru acest lucru), dar nu a fost încă posibil să se găsească resursele necesare. Între timp, Ialpug primește aproximativ 1000 de metri cubi de apă uzată netratată în fiecare zi. Aparent, în Fondul Ecologic Național al Moldovei funcționează conform logicii: Lacul Ialpug este străin, iar locuitorii Bolgradului sunt străini, prin urmare, este mai oportun să direcționeze fondurile limitate către proiectele din interiorul Moldovei. Dar toxinele din Ialpug nu au granițe de stat. Din râu ajung în apele subterane, care sunt folosite de locuitorii Moldovei, și care apoi provoacă un "buchet" de diferite boli.
La Comrat, există o mare frică de reapariție a epidemiei de holeră, care a avut loc la sfârșitul anilor ‘90, iar la Bolgrad sunt obligați să caute surse alternative de alimentare cu apă.
Toate aceste costuri aparent nesemnificative continuă să afecteze puternic familii, comunități și regiuni întregi de pe ambele părți ale frontierei care divizează Basarabia Mare. Mai mult, ponderea ridicată a acestor costuri este mult mai evidentă decât beneficiile divizării regiunii administrative și economice odinioară integrată.
