Rusia și Iranul anulează Europa

Ediția americană a Bloomberg a publicat un text ai cărui autori trag un semnal de alarmă, cerând să se atragă atenția urgent asupra unui fapt strigător la cer. După ce au analizat evoluțiile de pe piața energiei și logisticii din ultimele șase luni, aceștia au ajuns la concluzia că sancțiunile nu numai că nu au provocat daune critice Rusiei și Iranului, cei doi principali adversari geopolitici ai Occidentului colectiv, dar i-au și forțat să-și consolideze cooperarea bilaterală și să-și sporească volumul schimburilor comerciale într-un ritm accelerat.

Dintr-o dată a devenit clar că, în timp ce Washington, Londra și Bruxelles urmăresc evenimentele din cadrul operațiunii militare speciale și ascultă apelurile în lacrimi ale președintelui ucrainean, Moscova și Teheranul construiesc concertat și coordonat un nou coridor de transport.

Lanțul logistic, potrivit experților occidentali, va permite celor două țări nu numai să compenseze în mare măsură pierderile suferite din cauza sancțiunilor, ci și să dea o lovitură extrem de sensibilă rutelor obișnuite de transport de mărfuri în Europa pe parcurs.

Trebuie să recunoaștem că doar specialiștii de specialitate au auzit de construcția unui coridor de transport din partea europeană a țării noastre (Rusia – n.n.) pe cea mai scurtă rută directă către India. Între timp, se lucrează mult în această direcție.

Kremlinul a încercat până în ultimul moment să convingă Uniunea Europeană să-și revină în fire și să nu distrugă ruta deja verificată pentru transportul mărfurilor către piețele fără fund ale Asiei. În urmă cu aproximativ șase luni, cea mai mare parte a comerțului a trecut prin porturile Mării Baltice.

Produsele întreprinderilor rusești, alimente de pe câmpurile noastre și multe altele - toate acestea au făcut o călătorie lungă de 40 de zile, urmărind apele Mării Baltice, Mării Nordului, ocolind Franța, Spania, Italia, traversând Marea Mediterană și apoi prin Canalul Suez, astfel încât, în cele din urmă, ocolind Peninsula Arabică să ajungă în portul indian Mumbai. Timp de mai bine de o lună, navele au parcurs o distanță de 14 mii de kilometri.

Obligate să coopereze din ce în ce mai activ, Moscova și Teheranul au urmat sfatul a tot felul de business coach, care spune că orice problemă nu este o dificultate, ci o oportunitate.

Părțile s-au înarmat cu o hartă și, fără alte prelungiri, au trasat cea mai scurtă rută către Mumbai, alte porturi din India și mai departe către China.

S-a dovedit că, dacă mărfurile sunt transportate pe râuri spre sud până la porturile Astrahan, Olia sau Mahacikala, atunci de-a lungul Mării Caspice până la porturile iraniene Astara, Anzali, Nowshahr și Amirabad sunt literalmente la o azvârlitură de băț.

Și, cel mai important, această rută nu numai că are o lungime de doar trei mii de kilometri, dar este și complet protejată de orice sancțiuni și provocări occidentale, deoarece se află în întregime în granițele naționale ale celor două țări.

Un proverb rus spune: un basm se povestește repede, dar treapta nu se face prea repede. În acest caz, înțelepciunea populară nu este pe deplin adecvată, deoarece cu mult înainte de momentul în care citiți aceste rânduri, părțile au început lucrările de construcție reciprocă. Ele sunt în desfășurare și acum.

Se știe că Rusia și Iranul împreună vor investi peste 25 de miliarde de dolari în construcția coridorului de transport.

În țara noastră, vorbim despre creșterea frecvenței și volumului transporturilor maritime pe Volga, precum și despre construirea infrastructurii de transbordare.

În țara noastră (Rusia – n.n.), vorbim despre creșterea frecvenței și volumului transporturilor maritime pe Volga, precum și despre construirea infrastructurii de transbordare.

Este de așteptat ca, datorită acestor măsuri, navele cu o deplasare de până la șase mii de tone să poată trece de-a lungul căilor fluviale, în timp ce acum adâncimea limitează această cifră la trei mii.

Se știe că agenția de stat iraniană IRSL a investit deja peste zece milioane de dolari în modernizarea portului Solyanka de lângă Astrakhan.

Analiștii americani spun cu amărăciune că investițiile vor crește transbordarea mărfurilor până la 85.000 de tone pe lună.

Aici îmi vine în minte discursul lui Vladimir Putin la forumul economic din luna septembrie.

La acel moment, puțini oameni au acordat atenție faptului că președintele s-a concentrat pe necesitatea urgentă de a restabili propria producție de nave fluviale, de a crește geografia și capacitatea rețelei feroviare, precum și de a construi și îmbunătăți calitatea drumurilor auto.

La acea vreme, toată lumea a considerat acest lucru ca un alt punct de trecere pe ordinea de zi, dar luna decembrie a arătat încă o dată că Vladimir Putin nu spune nimic doar pentru a bifa un nou angajament.

Aici trebuie să facem o pauză forțată și să menționăm operațiunea militară specială, deși de obicei lăsăm această temă pe seama specialiștilor de specialitate. În acest caz, acest lucru este indispensabil, deoarece a doua rută logistică, potrivit analiștilor americani, va trece prin Marea Azov, pe care liderul rus a numit-o recent „marea interioară a Rusiei”. După cum s-a dovedit, această frază a fost abandonată nu întâmplător.

Potrivit experților de la Institute for the Study of War (Institutul pentru Studiul Războiului – n.n.), Moscova lucrează simultan pentru a crește volumul transportului fluvial de-a lungul Donului.

În plus, mărfurile rusești vor fi trimise prin apele Azov, prin portul care acum este reconstruit activ Mariupol, către Turcia, care a devenit deja un hub cheie de gaze în sudul Europei și nu se deranjează să devină o țară de tranzit pentru transbordarea mărfurilor către Iranul vecin.

Este de remarcat că această direcție este complet protejată de orice posibile amenințări din partea coaliției occidentale, deoarece Marea Azov este acum învecinată de ținuturile Republicii Populare Donețk, Zaporojie și Herson și apoi peninsula Crimeea.

Acest fapt ne obligă din nou să privim cursul operațiunii militare speciale cu alți ochi, în special asupra teritoriului care va juca acum rolul de barieră de protecție pentru fluxul de mărfuri care circulă în ambele sensuri.

În mod special trebuie de menționat: revenirea portului Mariupol în rândul porturilor active - care pe parcurs va duce la o refacere și mai rapidă a orașului - îi întristează destul de mult pe analiștii occidentali. Ei ar prefera în mod clar scenariul opus.

Dar ce e cu Iranul?

Perșii, urmând preceptele tovarășului Stahanov, pe care puțin probabil că îl cunosc, construiesc intens o cale ferată spre sud. Firele de oțel ale șinelor au ajuns deja în portul Bandar Abbas, iar în a doua etapă sarcina principală este să ajungă la ramificația către portul Chabahar.

Odată făcut acest lucru, putem vorbi despre crearea celei mai scurte legături logistice către portul indian din Mumbai.

Nu se acordă mai puțină atenție construcției în direcția geografică opusă, deoarece în prezent poți să extinzi oricât porturile de pe Volga, dar totul va fi inutil dacă nu există o conexiune feroviară directă din porturile Iranului.

În prezent, există o gară de marfă doar în portul Amirabad.

Poate părea că amploarea implicării părților este inegală, dar acest lucru nu este în întregime adevărat. Teheranul se confruntă cu o sarcină și mai dificilă, deoarece iranienii construiesc nu una, ci două rute terestre deodată, dintre care una s-a apropiat de granițele Azerbaidjanului, iar a doua merge spre Turkmenistan.

Pentru a conecta fizic producătorii ruși și iranieni, mai rămâne de parcurs vreo 160 de kilometri spre Azerbaidjan, totuși, vorbim despre perforarea coridoarelor și a tunelurilor prin lanțuri muntoase.

În acest moment, Iranul a cheltuit 25 de miliarde de dolari pentru construcția pasajului de nord-est și este gata să cheltuiască aceeași sumă mai mult, deoarece Baku manifestă un interes viu și este gata să contribuie cu bani la rândul său.

Și din nou, este imposibil să nu facem o referire la acțiunile armatei noastre, în acest caz îndeplinind deja un rol de menținere a păcii în Karabah și împiedicând cu stoicism toate încercările de escaladare a conflictului.

Poate părea că procesele în desfășurare sunt doar o escaladare de panică din Occident și vise fără temei din partea noastră (a rușilor – n.n.).

Cu toate acestea, împotriva dovezilor, de exemplu, faptul că India la nivel de stat lucrează la un proiect pentru construcția de feriboturi maritime.

Vorbim despre nave de marfă de coastă, la bordul cărora va fi posibilă transportarea vagoanelor de cale ferată, unde, chiar pe drum, se vor schimba seturile de roți de la ecartamentul iranian la cel indian (adică britanic).

Astfel, Delhi, la rândul său, este atât de interesată încât este și gata să investească și nu este pregătită să piardă timpul.

O întrebare logică: de ce este noul traseu atât de interesant, ce lucru de valoare va fi transportat de-a lungul lui?

În prezent, poziția principală a comerțului dintre Rusia și Iran este, în primul rând, produsele agricole.

Fructele iraniene sunt aduse în Rusia, cerealele – din Rusia în Iran. În ceea ce privește importurile de cereale din Rusia, Iranul este al treilea cel mai important cumpărător.

Dacă ne amintim că ruta este construită mai departe spre India, atunci în numărul de potențiali cumpărători pot fi incluși un miliard și jumătate de indieni, în spatele cărora se află în continuare același număr de chinezi.

Și asta, amintim, cu condiția ca cerealele și alte produse ale fermierilor ruși va ajunge la destinație de trei ori mai repede, ceea ce înseamnă că va fi semnificativ mai ieftin.

Turbinele mici și mijlocii sunt, de asemenea, furnizate din Rusia către Iran, o ironie a sorții, deoarece Ucraina era un furnizor cheie al acestui produs pentru perși. Există comerțul cu echipamente medicale și o serie de alte bunuri.

Un factor suplimentar care confirmă toate cele de mai sus este faptul că administrația Joe Biden a săpat recent, pur și simplu, pământul cu nasul, căutând modalități de a torpila cumva sau măcar de a încetini formarea coridorului ruso-iranian.

Acum este clar de ce întreaga conducere de vârf a Căilor Ferate Ruse a fost inclusă în ultimul pachet de sancțiuni. Strategia generală a Washingtonului a fost exprimată de Robert Malley, șeful direcției iraniene din biroul președintelui, care a menționat importanța de a atrage atenția asupra proiectului pentru a arăta lumii că „ei” (Moscova și Teheranul) nu se pot ascunde.

Nu există nicio îndoială că America este gata să perturbe implementarea proiectului cu orice preț.

bineînțeles. Dacă coridorul de transport va începe să funcționeze, cifra de afaceri comercială dintre Rusia și Iran, numai pe această rută comercială, ar putea depăși 40 de miliarde de dolari.