BUCUREȘTI, 7 apr — Sputnik, Daniel George Nistor. După ce a căzut Zidul Berlinului, Europa a început să refacă legăturile feroviare între Vest și Est. O rută Paris-Moscova, reabilitată, a vestit noua eră. Gara din Berlin, deschisă în 2006, cu aspectul ei de catedrală, a devenit noul centru al continentului.
Iată că acum revin în atenție liniile Nord-Sud. Din cele nouă "mari coridoare de legătură", programate să primească investiții europene, șase apar, pe hartă, mai mult verticale decât orizontale, scrie cotidianul britanic The Economist.
Piesa de bază în această strategie este "Coridorul Scandinav-Mediteraneean", care va traversa Suedia, Finlanda, Danemarca, Germania, Austria și va ajunge în Italia și Malta. Acest program, finanţat în comun de UE şi de statele membre, cuprinde electrificarea liniilor ferate, modernizarea porturilor şi cele mai mari două proiecte de inginerie de pe continent.
De ce este necesară această nouă rută? Copenhaga și Hamburg reprezintă deja o singură economie, comună, în multe sensuri, având culoare de transport maritim şi lanţuri de aprovizionare industriale strâns interconectate.
Dar să ajungi de la unul dintre cele două orașe la celălalt este, în prezent, destul de anevoios. Traseul terestru — parcurs de sute de camioane pe zi — este de şase ore. Există o legătură maritimă, dar şi aceasta ridică mari probleme.
După cursa scurtă de la Copenhaga până la coasta sudică a Danemarcei, trenul încetineşte odată cu intrarea în portul Rodby, unde pe şine speciale, intră într-un feribot alături de maşini şi camioane. Pasagerii debarcă şi pot face cumpărături magazinul de la bord (alcoolul şi ţigările se vând numai în apele germane — doar 17 minute de călătorie). După o oră, feribotul atinge docurile de la Puttgarden şi pasagerii se întorc în tren, care intră pe şine germane şi se îndreaptă spre Hamburg. Întreaga călătorie între cele două oraşe durează patru ore şi 33 de minute.
Totodată, se circulă greu și între Austria și Italia. De la Innsbruck prin Pasul Brenner, către Fortalezza, 40% din traficul transalpin se efectuează de-a lungul unui raft îngust și abrupt, care se învârte de-a lungul unei văi. Trenul merge atât de lent, încât pasagerii pot vedea cum florile din Alpi ies de sub zăpadă, scriu cei de la The Economist.
În articolul jurnaliștilor britanici nu apare nicio referire la România sau la altă țară din estul Europei. În ce privește CFR-ul, lucrurile stau foarte prost, astfel că e greu, în acest moment, să stabilești o colaborare cu marile state europene. Tinerii specialiști fug de calea ferată, pentru că nu le oferă oportunități de carieră.
"Avem facultatea de material rulant. În fiecare an, 40 de oameni termină această facultate. Dacă mai găsești 10 după un an, e mult. Dacă mai găsești doi, după doi ani, e bine. E crunt. După noi nu mai vine nimeni ", a declarat recent Adrian Vlaicu, expert afaceri în cadrul CFR Călători, potrivit Capital.ro.
Pe de altă parte, un raport al Curții de Conturi dezvăluie cum au fost prejudiciate Căile Ferate Române.
Printre neregulile constatate: neconcordanțe între valoarea bunurilor înscrise în Inventarul centralizat al bunurilor care alcătuiesc domeniul public al statului și valorile existente în evidența contabilă, constituirea și raportarea eronată de provizioane aferente drepturilor de personal ce fac obiectul unor litigii de muncă, cheltuieli cu bunuri și servicii fără contraprestație (bunuri, lucrări, servicii nerecepționate în cantitatea facturată și plătită), prin acceptarea la decontare și plată a unor situații de lucrări cuprinzând articole de deviz care includ în structură materiale și manoperă nepuse în operă.
Iar la capitolul de infrastructură stăm, de asemenea, foarte prost.
"Cele mai mari probleme sunt în ceea ce privește lucrările de artă — poduri, podețe, tuneluri — peste 50% dintre ele sunt restante la reparații capitale. În consecință, se introduc restricții de circulație, care lungesc nepermis timpul de parcurs al trenurilor, dirata călătoriei", declara, într-un interviu pentru site-ul de specialitate ClubFeroviar.ro, Florin Dobrescu, președintele Federației Naționale Drum de Fier.
"Ne confruntăm cu o lipsă de materiale, cum ar fi șine, traverse, eclise, buloane. Multe dintre acestea erau produse la Reșița, dar de când fabrica a dat faliment avem o problemă cu aprovizionarea. Chiar dacă pare la prima vedere o problemă minoră, ne mai confruntăm cu situația în care aproape toate liniile ferate sunt pline de buruieni, pentru că nu s-a făcut erbicidare. Din această cauză, nu se mai scurge apa, se colmatează și apar probleme serioase", spune Dobrescu.